חשמל הוא הדלק של העתיד. או לפחות כך נאמר לנו. אין ספק בפוטנציאל הטמון בו, ומסיבה זו מייצרות מכוניות ההשקעה מנצלות אותו, אבל העובדה היא כזו; טווח הרכבים החשמליים מושפע קשות ממשקל. ברגע שאתה מגיע מעל שני טונות, מה שמקובל לרכב עם הרבה ערכות סוללות, הטווח פוחת.
עבור מכוניות משא, שיכולות להטות את הכף למעל 44 טון, אלו אינן חדשות טובות.
זה הוכח כאשר ב.מ.וו פרסה את ה-HGV הראשון של אירופה, 40 טון, חשמלי מלא כבר בשנת 2015. עם טווח נסיעה מרבי של 100 ק"מ (62 מייל), הוא לא בדיוק התאים להובלות למרחקים ארוכים. המשאית שימשה להובלת רכיבי רכב בין מפעל BMW למרכז הלוגיסטי של שרם. הוא השלים את המסע הזה כמה פעמים במשך כמה חודשים, וגם בהצלחה. המשאית לא פלטה פליטות ולפי ב.מ.וו תחסוך 11.8 טונות של CO2 בשנה. זה הרבה CO2 שנחסך, אולם המשאית עצמה, למרות היותה הישג מדהים של הנדסה, חיזקה את העובדה הפשוטה הזו:
יש לנו עוד דרך ארוכה לפני שחשמל יהיה הדלק האידיאלי עבור רכבי משא.
הבעיה שיש למהנדסים היא פשוטה: להביא משאית עם משקל מעל 40 טון לספק את הטווח שמציע מנוע דיזל רגיל. נהגי משאיות מבלים את חייהם על הכביש, ויכולים לצבור בקלות 100,000 קילומטרים בשנה. משאיות ומפעילי צי זקוקים לכלי רכב שיספקו טווח כדי שיוכלו לספק בפריסה ארצית. למשאיות המונעות על ידי חשמל כרגע יש טווח של 100-200 ק"מ במקרה הטוב. אם היינו אוסרים היום על כל משאיות הדיזל על הכביש ומחליפים את כולן במשאיות חשמליות עם טווח הקונספט של BMW, תעשיית הלוגיסטיקה הייתה נעצרת. הזמן, אם כן, הוא החבר הכי טוב של החשמל; ייקח זמן לפתח את הטכנולוגיה הזו למשהו שמיש. זה גם ייקח זמן לממשלת בריטניה ולמפעילי הצי להסתגל למכוניות משא חשמליות.
אז אם רכבי משא חשמליים רחוקים, מה הפתרון בינתיים? ובכן, מנועי דיזל מודרניים הם למעשה די נקיים. הם פולטים CO2 נמוך, אבל הרבה NOx. מנועי בנזין הם ללא ספק נקיים יותר, אבל הם פחות חסכוניים. הפתרון אז יהיה משהו כמו BMW i3 עם מאריך טווח; לרכב זה יש ערכת סוללות ומנוע בנזין כגיבוי, כדי להטעין את המצברים. הוא מספק mpg מצוין, וטווח די הגון. אם ל-HGV הייתה הטכנולוגיה הזו, היא הייתה נקייה יותר ממה שיש לנו עכשיו.
