Электрычнасць - гэта паліва будучыні. Ці так нам кажуць. Патэнцыял, які ён мае, несумненна, і па гэтай прычыне вытворцы інвестыцыйных аўтамабіляў робяць гэта, але факт такі; на дыяпазон электрамабіляў сур'ёзна ўплывае вага. Як толькі вы падымаецеся вышэй за дзве тоны, што звычайна для аўтамабіляў з вялікай колькасцю акумулятараў, запас ходу скарачаецца.
Для вялікагрузных аўтамабіляў, якія могуць схіліць чашу вагаў да 44 тон, гэта не вельмі добрая навіна.
Гэта было даказана, калі ў 40 годзе BMW выпусціла першы ў Еўропе 2015-тонны цалкам электрычны грузавік. З максімальнай далёкасцю 100 км (62 мілі) ён не зусім падыходзіў для перавозак на вялікія адлегласці. Грузавік выкарыстоўваўся для перавозкі кампанентаў аўтамабіля паміж заводам BMW і лагістычным цэнтрам Scherm. Ён здзяйсняў гэтае падарожжа некалькі разоў на працягу некалькіх месяцаў, і таксама паспяхова. Грузавік не вылучаў выкідаў і, па словах BMW, зэканоміў бы 11.8 тон CO2 у год. Гэта значная эканомія CO2, аднак сам грузавік, нягледзячы на тое, што з'яўляецца дзіўным інжынерным подзвігам, замацаваў гэты вельмі просты факт:
Нам трэба прайсці доўгі шлях, перш чым электрычнасць стане ідэальным палівам для грузавых аўтамабіляў.
Праблема інжынераў простая: прымусіць грузавік вагой больш за 40 тон забяспечыць запас ходу, прапанаваны звычайным дызельным рухавіком. Дальнабойнікі праводзяць усё жыццё ў дарозе і лёгка набіраюць 100,000 тысяч кіламетраў за год. Грузаперавозчыкам і аператарам аўтапаркаў патрэбны транспартныя сродкі, якія будуць забяспечваць далёкасць, каб яны маглі дастаўляць па ўсёй краіне. Грузавікі, якія працуюць на электрычнасці, зараз маюць запас ходу ў лепшым выпадку 100-200 км. Калі б мы сёння забаранілі ўсе дызельныя грузавікі на дарогах і замянілі іх усе электрычнымі грузавікамі з канцэптуальным дыяпазонам BMW, лагістычная індустрыя спынілася б. Такім чынам, час - лепшы сябар электрычнасці; гэта зойме час, каб ператварыць гэтую тэхналогію ў нешта прыдатнае для выкарыстання. Брытанскаму ўраду і аператарам аўтапаркаў таксама спатрэбіцца час, каб адаптавацца да электрычных грузавікоў.
Такім чынам, калі да электрычных вялікагрузных аўтамабіляў яшчэ далёка, якое рашэнне пакуль? Што ж, сучасныя дызельныя рухавікі на самай справе даволі чыстыя. Яны выкідваюць мала CO2, але шмат NOx. Бензінавыя рухавікі, магчыма, больш чыстыя, але яны менш эканамічныя. У такім выпадку рашэннем будзе нешта накшталт BMW i3 з пашыральнікам дыяпазону; гэты аўтамабіль мае акумулятар і бензінавы рухавік у якасці рэзервовага капіявання для падзарадкі акумулятараў. Ён забяспечвае выдатныя мілі на галон і даволі прыстойны дыяпазон. Калі б вялікагрузны аўтамабіль меў гэтую тэхналогію, ён быў бы больш чыстым, чым тое, што мы маем цяпер.
